摘要：從1949年1月到2013年，昔日的“鐵老大”終于走到了盡頭。據(jù)悉，鐵道部將“實行鐵路政企分開”，不再保留鐵道部、組建國家鐵路局由交通運輸部管理，組建中國鐵路總公司承擔企業(yè)職責。鐵道部給我留下了什么呢？2.66萬億債務，還是眾多通車或者正在新建的高速鐵路，客運專線？又或是春運買不到的那張火車票？

      10日上午，十二屆全國人大一次會議第三次全體會議，聽取國務委員兼國務院秘書長馬凱關于國務院機構改革和職能轉變方案的說明，“實行鐵路政企分開”被列入方案第一項引人注目：不再保留鐵道部、組建國家鐵路局由交通運輸部管理，組建中國鐵路總公司承擔企業(yè)職責。

　　中國鐵路迄今已有100多年的歷史：從其第一條營業(yè)鐵路上海吳淞鐵路1876年通車之時算起，是123年。中國自己設計、施工的第一條鐵路——京張鐵路1909年10月建成通車。清政府時期建成鐵路9000公里。歷史的車輪駛進中華民國，在其長達30余年的統(tǒng)治中，雖然制訂了大規(guī)模發(fā)展鐵路的計劃，并一度設立鐵道部統(tǒng)管全國鐵路事業(yè)，但在國衰民窮、連年戰(zhàn)爭的情況下，全國2萬多公里鐵路到中華人民共和國成立前夕，能夠維持通車的僅有1萬多公里。

　　新中國的鐵道部可以追溯到成立于1949年1月的中國人民革命軍事委員會鐵道部(簡稱軍委鐵道部)。中華人民共和國誕生，中央人民政府鐵道部(簡稱鐵道部)成立，中國大陸原有鐵路基本均被其接管，主要干線基本修復并連接成一個整體。在此過程中，鐵路系統(tǒng)也發(fā)展成為政企合一的計劃經濟單位，實行半軍事化管理，擁有相對獨立的司法、教育、醫(yī)療系統(tǒng)，這種體制在當時的歷史階段發(fā)揮了作用，鐵路系統(tǒng)在國內交通格局中變身“鐵老大”。

　　從1953年實施第一個五年建設計劃開始，新中國的鐵路事業(yè)進入了有計劃地大規(guī)模建設的時期。到2008年底，中國鐵路營業(yè)里程達79687.5公里，居亞洲第一位。一個橫貫東西、溝通南北、干支結合的具有相當規(guī)模的鐵路運輸網絡已經形成并加快完善步伐。近年來，高鐵又快速發(fā)展。在中國，鐵路依然是最主要的長途交通方式之一。今年40天的春運里，全國鐵路共發(fā)送旅客24047萬人，日均601萬人，相當于每分鐘4173人，創(chuàng)歷年之最。

　　一直處于發(fā)展中的中國鐵路，始終存在著運量與運能之間的突出矛盾，鐵路仍是國民經濟發(fā)展中的一個薄弱環(huán)節(jié)，也是市場化改革的難點。改革開放后，中國鐵路幾次改革都因多種因素未全面推進。1986年，鐵路系統(tǒng)內部實行“大包干”的方針，不過，隨后頻發(fā)的安全事故令“大包干”改革戛然而止。擱置近10年后，鐵道部于1996年成立了鐵路總體改革辦公室，正式提出“上下分離”的改革模式。

　　3年后，鐵道部制定鐵路改革10年方案，擬按照政企分開、政資分開、“網運分離”原則，組建鐵道部、鐵路線路總公司和鐵路運輸總公司。然而，這個方案也遲遲未能出臺。

　　多次錯失機遇后，2008年鐵道部再次站在了體制改革的十字路口。當時，有關交通部、民用航空局、郵政局和鐵道部合并成立大交通部的傳聞甚囂塵上。令外界意外的是，2008年3月11日，時任國務委員、國務院秘書長華建敏向全國人大代表遞交的《國務院機構改革方案(草案)》中，并無鐵道部的身影。

　　2011年溫州動車事故，特別是劉志軍、張曙光等鐵路系統(tǒng)高官落馬后，有關鐵路改革的呼聲又起。一些專家學者，包括人大代表紛紛建議推進改革鐵路進程。

　　2012年，全國各地的鐵路運輸法院、檢察院開始扎堆移交地方，改變隸屬關系。近年來，鐵路建設、子弟學校、醫(yī)院、后勤服務體系，也陸續(xù)從運輸主業(yè)中分離出來，這次鐵道部的改革，震蕩應該有限。但不管鐵道部怎么改，都繞不開解決人員去留、資產去留以及高鐵快速發(fā)展中的債務等難題。

　　11日，代表團全體會議將審議國務院機構改革和職能轉變方案；14日，第四次全體會議將表決關于國務院機構改革和職能轉變方案的決定草案。鐵道部怎么改？答案就掌握在人大代表們手中，對于回家難、買票難有著切身感受的王馨來說，她也期望分享到改革的“紅利”。