摘要:哈爾濱至大連的客運專線（下稱哈大客專）,一條設計時速350公里的高鐵，實際運行時速卻不到200公里，而其原先承諾將在4月1日起提速至300公里的說法也未能兌現(xiàn)。原因則為此前因高管貪腐而引發(fā)的工程偷工減料的質量問題尚未得到根本性的整改,為防止提速后出現(xiàn)安全事故，因此，提速被延緩。
這條鐵路，在項目建議書階段預計投資是820億元，到可研究性報告階段提升至950億，而其開通后實際的造價卻遠遠超過1000億元。它就是以如此昂貴的造價，換來的卻是一條普通既有線提速后的時速。哈大客�？胺Q中國高鐵中的“一朵奇葩”。
資料圖：哈爾濱至大連的客運專線
提速“爽約”了
記者從接近鐵路系統(tǒng)的人士處了解到，哈大客專原定于2013年4月1日起提速至300公里每小時的計劃可能延遲，原因則為此前因高管貪腐而引發(fā)的工程偷工減料的質量問題尚未得到根本性的整改。為防止提速后出現(xiàn)安全事故，因此，提速被延緩。
這一說法與記者查詢12306客票系統(tǒng)得到的信息完全符合。信息顯示，4月2日，從大連北到哈爾濱西（全程900公里左右）的車次，最快須 5小時26分，與目前的平均180公里的時速并無區(qū)別。
而在2012年12月1日，哈大客專正式開通時，原鐵道部曾表示，哈大客專將實行冬季和夏季“兩張列車運行圖”，分別按時速200公里和300公里兩個速度等級開行動車組列車，同時實行與兩個速度等級相對應的票價。冬季運行圖實施階段為每年12月1日至次年3月31日。夏季運行圖實施階段為每年4月1日至11月30日。
哈大客專北起哈爾濱，經長春、沈陽至大連，全長約900公里。主要技術標準為客運專線、雙線，設計區(qū)段旅客列車速度：線下部分350公里/小時，線上部分200公里/小時及以上。
2005年該項目的建議書得到發(fā)改委批復，當時的投資估算總額820億元。2006年3月12日原鐵道部聯(lián)合黑吉遼三省政府聯(lián)合向發(fā)改委提交工程可研報告，此時工程投資估算總額已升至950億元。其中：靜態(tài)投資780億元，建設期貸款利息39億元，鋪底流動資金1億元，動車組購置費130億元。
2007年8月工程開工，預計工期為4年半，加上半年的調試期，也就是在2012年8月即可開通。而按照原鐵道部部長劉志軍大干快上的大躍進作風，實際該客專是預計在2011年年底就要開通的。
老總貪腐與工程豆渣
然而，哈大客專在開通之前，遭遇了兩大挫折。一是2011年7月份，哈大客專的老總杜厚智因貪腐問題被“雙規(guī)”，二是2012年下半年哈大客專被發(fā)現(xiàn)由于工程偷工減料導致路基出現(xiàn)大面積凍脹問題。而老總被抓和工程質量問題之間，又存在著千絲萬縷的關系。
據(jù)一位接觸過杜厚智的人士稱，杜這個人不僅貪，而且橫，事無巨細，他都要管。“一般的老總也就是在工程招投標和大型物資采購這些大節(jié)上貪點，杜這個人是哪個環(huán)節(jié)都要撈一把，甚至連辦公室一次性紙杯這種事他都要管�！�
哈大客專公司包括助勤人員，一共80多人，有7位副總經理，只有杜厚智有簽字決策權，包括找商業(yè)銀行貸款、物資采購、質量監(jiān)理等多方面工作。
在杜尚在位期間，哈大客專就出現(xiàn)大量工程質量安全事件，包括路基沉降超標、道砟中出現(xiàn)異物等問題，一些在建橋梁甚至出現(xiàn)部分坍塌事故。
2012年下半年，哈大客專路基出現(xiàn)大面積凍脹。
一位鐵路工程領域資深人士表示，哈大高鐵與京滬相比，處于高緯度的寒帶，最低氣溫能達零下40度左右，氣溫的巨變對路基、鋼軌、接觸網(wǎng)等都有更高的材料和施工要求。
東北地區(qū)由于冬夏季溫差巨大，容易出現(xiàn)路基凍脹。在這種區(qū)域，設計、建設高鐵時，要控制路基中水的含量，讓水分冬天一凍，剛好把路基中的縫隙填滿，不會過度膨脹，這樣路基就不會隨著天氣變化出現(xiàn)凍脹循環(huán)。
如果未在設計和施工中有效防止高寒地帶的路基凍脹，則會使鐵軌不平順，這對使用無砟軌道高速度運行的客專來說將是致命：一、無砟軌道一旦鋪好，則無法再通過填埋道砟來平順軌面。二、哈大客專設計時速350公里，平均運行時速300公里，一旦路基沉降超過高鐵施工標準要求，則會出現(xiàn)列車顛簸甚至傾覆的危險。
原鐵道部副部長盧春房在2012年8月份舉行的鐵路工程質量會議上點名批評了哈大客專路基大面積凍脹問題，并指出這些質量問題根子在于施工單位只重視企業(yè)效益和工程進度，而忽略了工程質量。
本報記者掌握的一份《哈大客專沈哈段路基凍脹變形地段軌道分析及處理意見》由鐵一院軌道所出具，意見得出結論：路基變形引起軌道面高程發(fā)生變化不僅造成偏差超限，而且對軌道平順性也有影響，在路橋、路涵過渡段存在沉降及變形差，較大的變形差值在短距離內不能平順過渡，容易引起較大的軌道不平順。
同時，現(xiàn)場調查發(fā)現(xiàn)哈大客專該段出現(xiàn)排水管位置雜物過多，容易堵塞排水管，造成排水不暢。以及個別地段咽喉區(qū)道床板伸縮縫及路基封閉層縱向伸縮縫封閉效果不好等問題。
在上述問題被發(fā)現(xiàn)并受到鐵道部的批評之后，哈大客專進行了大范圍整改。
一位客運專線專家表示，主要補救措施是路基注漿和表面封閉的方式。所謂路基注漿，就是在路基上鉆孔，然后向路基注入水泥灰漿，提高路基的密實度，然后用瀝青作為防水層，對路基表面進行封閉處理。
開通后問題仍未徹底整改
整改之后，哈大客專通過了驗收和試運營，并于2012年12月1日正式運營。
對于此前問題是否得到徹底整改的問題，中鐵三院哈大客專項目部總工張西澤在接受媒體采訪時表示，項目部開展了哈大高鐵客運專線路基防凍脹特點以及防凍脹措施，以及防凍脹結構設計參數(shù)的研究，相關研究成果納入設計，同時設計也得到了本線試驗段的驗證，結果證明設計措施是有效的。
哈大鐵路客�？偣ぺw世運同時表示，通過建設和聯(lián)調聯(lián)試，哈大高鐵的總體質量和變形情況能夠滿足哈大設計要求。
然而，熟悉內情的人士表示，事實并非如此，用瀝青做防水層進行封閉處理后又出現(xiàn)新的問題，瀝青在極端氣候下也發(fā)生了裂縫等問題，路基的密閉性依然成為問題。
哈大客專為此專門組織科研機構展開對路基面接縫修補和路基混凝土板接縫密封材料的試驗。
而據(jù)本報記者掌握的一份密封材料的試驗研究大綱顯示，該研究項目的進度安排要求2012年10月1日起至2013年6月31日完成室內實驗工作，完成技術編制，完成試驗報告編制，進行專家評審。至于實際大范圍地應用，時間更是遠遠在后。
按照這份大綱，哈大客專問題的徹底整改，肯定無法在原定實行夏季運行速度的4月1日之前完成。
中國工程院院士王夢恕表示，實際上高寒區(qū)域高鐵的防凍脹技術，中國不是沒有。
王夢恕說：“青藏鐵路的地質和氣候條件比哈大客專更加復雜，施工更為艱難，但其在抗凍脹方面做得非常到位。
“雖然青藏線是有砟軌道，而哈大線是無砟軌道，但抗凍脹技術應該是大致相通的，僅需要做小小變通即可�！蓖鯄羲∪缡钦f。
事實上，哈大客專此前曾經在成高子試驗段作過高寒地帶鋪設無砟軌道防止凍脹的工程試驗。資料顯示，2008年11月，來自鐵道部科技司、工管中心、鐵科院、中鐵第一勘察設計院、中國鐵建等單位的專家，在哈爾濱召開了哈大客運專線成高子試驗段階段成果審查會。時任鐵道部科技司吳克儉副司長對該試驗給出了正面評價：“該試驗對防凍脹下了大功夫，取得了成果。要深化和細化防凍脹和防開裂措施。”
然而，該技術并未在哈大客專上應用，一位參與該試驗的西南交大教授表示，部分原因是該試驗的條件跟哈大線并不完全吻合，所以不能完全照搬。
但王夢恕認為，最根本性的原因是哈大客專方面想省錢和省時。
然而，如今工程質量問題的爛攤子已經造成，整改起來既費時又費錢，一位高鐵材料制造商稱：“要把混凝土路基裂縫間的瀝青全部扣掉，換成新型密封膠，工程十分麻煩，而且哈大高鐵已經在開通運營，對施工人員來說也十分危險�！�
后期整改所花的錢和精力，也許遠遠多于當時省下的那些錢。而這些錢，大多數(shù)在工程的層層轉包中進了各個環(huán)節(jié)經手人的腰包之中。
哈大高鐵被曝路基凍脹 為省錢未應用抗凍技術
而哈大客專此前就出現(xiàn)過高層因為在招標及甲供物資采購方面貪腐而被"雙規(guī)"的事情。
哈大高鐵因成本忽視凍脹惡果，犯下本不該發(fā)生的錯誤
沈陽市西塔地區(qū)，哈大高鐵高架橋附近，駐扎著中鐵九局的一支工程隊。8月下旬，《財經國家周刊》記者來到工地時，工人們正在做平整橋下地面的收尾工作。
一位姓李的工人告訴記者，他們住在這里已有5年。由于哈大高鐵已經建成，估計再有一兩個月就會搬走。這位工人表示，高架鐵軌上已經開始“遛車”了，剛開始是貨車，后來又跑了幾次“子彈頭”。
雖經歷了數(shù)月的聯(lián)調聯(lián)試，在此期間一些路段也取得了較好的效果，但哈大高鐵仍然沒有確切的開通時間。哈大鐵路客運專線有限責任公司(下稱“哈大公司”)的一位高管告訴記者，“10月份肯定開通”，可該公司綜合部的一位工作人員則表示，不知道確切的開通時間，估計今年冬天會開通。
鐵道部客運專線專家組的一位專家向《財經國家周刊》記者透露，哈大高鐵正面臨路基凍脹問題的困擾。哈大高鐵于2007年8月23日正式開工建設，到2010年底已基本完成軌道鋪設的工作，但其后一年多的時間里，觀測到部分路段路基隨天氣變化，出現(xiàn)了超標準的凍脹變化。
中國工程院院士、隧道集團副總工程師王夢恕也證實，哈大高鐵部分路段的路基，沒有處理好凍脹的問題，正在對路基進行重新處理。
同時，上述兩位專家介紹，我國經過科學試驗，已經掌握了在北緯45度嚴寒地區(qū)(最低溫度可達-40°C地區(qū))鋪設無砟鐵路的技術，而哈大高鐵在設計、建設過程中，沒能認真應用這些技術。
設計深度不夠
哈大高鐵是我國東北嚴寒地區(qū)，設計建設標準最高的高速鐵路線，采用復線電氣化鐵路，基礎設施按350公里/小時速度建設，運行平均時速可達300公里以上。
哈大高鐵正線全長904公里，由鐵道部和遼寧、吉林、黑龍江三省共同投資建設，項目概算總投資923億元，是國家“十一五”規(guī)劃的重點工程，國家《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》“四縱四橫”客運專線網(wǎng)的重要組成部分。
鐵道部客運專線專家組專家介紹，目前已建成的哈大高鐵，70%多的路段選擇以橋代路，也就是在高架橋上鋪設無砟軌道；20%多的路段是在地面路基上鋪設無砟軌道。路基無砟軌道路段，主要集中在隧道、車站兩端的延長線上。
“高架橋的基座打入地下40多米深，采用高架的軌道并沒有出現(xiàn)問題，問題主要出在路基上鋪設無砟軌道的路段。”上述專家說。
東北地區(qū)由于冬夏季溫差大，容易出現(xiàn)路基凍脹。在這種區(qū)域，設計、建設高鐵時，要控制路基中水的含量，路基中如果沒有水分，就會像沙土一樣，沒有強度。而水分多了，冬天凍起來，夏天一膨脹，會導致路基變形，影響高鐵的平順性和安全性。
“與普通鐵路相比，高鐵對路基防沉降變形的要求更高，在建設過程中，必須將水分控制在適量的程度。讓水分冬天一凍，剛好把路基中的縫隙填滿，不會再膨脹，這樣路基就不會隨著天氣變化出現(xiàn)凍脹循環(huán)�！� 這位專家介紹。
“如果當?shù)氐叵滤槐容^高，就必須做好地基封堵處理；如果是表面來水，那路基的表面一定要包裹封閉好，修好邊坡和排水溝等設施，將水從表面排走�！彼f，“出現(xiàn)問題，說明哈大高鐵設計時，對線路情況研究得不夠透徹，存在設計深度不夠的問題。”
根據(jù)鐵道部頒布的《高速鐵路設計規(guī)范(試行)》等現(xiàn)行的高鐵建設標準，高鐵路基、橋梁、隧道工后沉降必須小于15mm，路基與橋梁、路基與隧道等結構物間的工后差異小于5mm，折角小于千分之一�！肮蟾哞F部分路段曾出現(xiàn)的沉降變形超過了這個標準，更為嚴重的是膨脹之后，有些地方會隆起，成為波浪型路基�！鄙鲜鰧＜医榻B。
未被應用的技術
哈大公司的一位高管告訴記者，“哈大高鐵幾乎全部路基無砟軌道都出現(xiàn)了類似問題，只是程度不同。在高寒地區(qū)建高鐵，難免會出現(xiàn)一些意想不到的問題，目前正在采取措施加以解決。正式開通前，這些問題肯定都會得到解決。”
在專家們的眼中，哈大高鐵遭遇的問題是完全可以避免的。
王夢恕說，“青藏高原的凍脹，更為嚴重。在建設青藏鐵路時，我們就遇到過凍脹問題，并做過相關試驗。中國現(xiàn)有的技術儲備，完全能解決哈大高鐵的凍脹問題。實在不行，以橋代路，也可以避免出現(xiàn)這類問題。”
前述鐵道部客運專線專家組專家也告訴《財經國家周刊》記者，為了在位于北緯45度附近嚴寒地區(qū)建設高鐵，此前由鐵道部牽頭，相關科研單位在東北地區(qū)，曾做過很多關于無砟軌道路基建設的試驗，而且取得了創(chuàng)新和突破。然而之前的試驗成果，并未在哈大高鐵的實際建設中得到應用。
名為“濱綏線成高子車站CRTS-1板式無砟軌道試驗”是鐵道部2008年的科研項目，由旗下的中鐵23局具體承擔試驗任務�？蒲腥藛T在齊齊哈爾市富拉爾基區(qū)的工廠里，先做小規(guī)模試驗。然后，又選擇在濱綏線這條繁忙線路上進行試驗。
在中國鐵建的官方網(wǎng)站上，這樣介紹了該次科研試驗：“嚴寒地區(qū)板式無砟軌道試驗段工程，位于黑龍江省成高子站，距哈爾濱約20公里，試驗段全長563.2米。是中國首次，也是世界首次在位于北緯45度以上嚴寒地區(qū)(最低溫度可達－40°C地區(qū))試驗鋪設無砟鐵路�！�
資料還顯示，2008年11月，來自鐵道部科技司、工管中心、鐵科院、中鐵第一勘察設計院、中國鐵建等單位的專家，在哈爾濱召開了哈大客運專線成高子試驗段階段成果審查會。鐵道部科技司吳克儉副司長對該試驗給出了正面評價：“該試驗對防凍漲下了大功夫，取得了成果。要深化和細化防凍漲和防開裂措施�！�
據(jù)一位參加過該項試驗的人士介紹，該科研項目通過了鐵道部科技司驗收，并且獲得了中國鐵建科技創(chuàng)新一等獎。濱綏線是一條繁忙路線，經過近4年運營，目前這個試驗段的客貨運量已超過4億噸，路基沒有發(fā)生變化。
高鐵無砟軌道技術，原創(chuàng)在日本，中國進行的進一步研發(fā)創(chuàng)新，還吸引了日本鐵路專家的注意。2008年，日本組織了一個30多人的代表團到試驗段參觀日本最北端的北海道也只有北緯38度，沒有做這類試驗的地理環(huán)境，所以想了解中國方面的具體做法。
這位知情人士認為，試驗成功的時候，正處于哈大高鐵建設的初期，完全有可能將試驗成果用于哈大高鐵。而且哈大公司還曾多次組織人員去成高子試驗段，觀摩學習�！叭欢�，哈大高鐵還是出現(xiàn)了凍脹的問題。”他說。
不該省的錢
哈大高鐵由鐵道第三勘察設計院集團有限公司(下稱“鐵三院”)和中鐵第一勘察設計院集團有限公司(下稱“鐵一院”)分段設計。
記者就哈大高鐵部分路基出現(xiàn)凍脹問題，致電鐵三院沈陽地區(qū)鐵路項目勘察設計和配合施工指揮部的一位管理人員。這位管理人員告訴記者，“此前我們對路基凍脹問題做過一些研究，但不方便介紹更多的情況。這件事一兩句話說不清楚，自己有觀點也不能說�！�
鐵一院哈大鐵路客運專線指揮部一位姓陳的管理人員則告訴《財經國家周刊》記者，無法回答相關問題，對于哈大高鐵部分路段路基是否出現(xiàn)了凍脹一事，也不清楚。
前述鐵道部客運專線專家組專家告訴記者，鐵道部的科研成果，設計單位不采用。可能存在設計時間太短、設計深度不夠，以及人員流動，導致新技術還沒有被設計單位完全掌握等原因。但這些都不是根本原因，最根本的問題在于當初鐵道部的指導思想。在“十一五”期間、高鐵大躍進的年代，鐵道部想多開工建設幾條鐵路，所以不合理地降低了鐵路的造價。
這位專家告訴記者，按照成高子試驗段的工藝，采取對地基進行封堵處理、對路基表面包裹封閉等措施，路基建設的成本會增加15%左右。當時鐵道部故意壓低成本，采取限額設計，不是那么合理地限制了鐵路建設資金。鐵道部是項目業(yè)主，設計院沒有辦法，只好按照鐵道部的要求，對一些工序進行硬砍。施工單位即便是在建設過程中，發(fā)現(xiàn)問題，也不會貼錢來做這些工作。
王夢恕也表示，存在鐵道部要求限額設計帶來不合理壓低鐵路造價的可能性。其實在沒有把握的地區(qū)，高鐵建設應該更多考慮以橋代路，來避免出現(xiàn)凍脹的問題，當然這樣做成本會更高�！拔乙恢倍荚趶娬{，鐵路建設百年大計，要合理投入，科學合理的節(jié)約成本，不該節(jié)省的錢絕對不能節(jié)省�！彼f。
亡羊補牢
“施工人員對哈大高鐵存在凍脹問題的部分路基，采取了路基注漿和表面封閉的方式，進行救治�！鼻笆鲨F道部客運專線專家組專家介紹，“路基注漿，就是在路基上鉆孔，然后向路基注入水泥灰漿，提高路基的密實度，然后用瀝青作為防水層，對路基表面進行封閉處理。”
“但針對路基的地基，已經無法進行必要的封堵處理。”這位專家介紹，“好在哈大沿線各地，地下水位并不高。”
對這些路段進行治理，當然需要投入成本�！俺杀驹黾庸烙嬕苍�15%左右，也就是當初想節(jié)省下來的錢，現(xiàn)在又必須花出去�！边@位專家說。
前述鐵道部客運專線專家組專家則介紹，對于存在問題的路基，治理結束之后，需要做進一步的評估。對問題較嚴重的路段，可以采取限速措施。哈大高鐵的設計時速350公里，但動車組開行到出現(xiàn)過問題的路段，根據(jù)路基情況，進行限速。例如，限速200公里/小時；如果還不行，就跑160公里/小時。通過這種方式來確保安全性。但這樣做，會使建設哈大高鐵的預期效益，無法正常發(fā)揮。
哈大高鐵部分路段路基出現(xiàn)凍脹問題，對在東北地區(qū)正在建設的另一條高鐵哈齊客運專線也產生了影響。
資料顯示，哈齊客運專線于2009年7月開工建設，線路全長為286公里，速度目標值250公里/小時，預計于2013年建成。
據(jù)知情人士介紹，哈齊客專按照原設計，也打算在路基上鋪設無砟軌道，但受哈大高鐵路基出現(xiàn)凍脹問題的影響，現(xiàn)在已經改變設計，將其建成了有砟軌道。與無砟軌道相比，有砟軌道一旦出現(xiàn)沉降等問題，更好處理，填埋道砟即可以解決問題。但有砟軌道需要經常平整道路，甚至每天晚上都需要對道路進行平整即無砟軌道建設成本高，維護成本低；有砟軌道建設成本低，維護成本高。
“在有砟軌道的路面上，動車組時速也可以跑到200公里。哈齊線的設計時速為250公里，部分路段列車時速200公里，對其行車的平順性影響不大。但對于設計時速為350公里的哈大高鐵，如果必須在一些路段限速，一會兒提速，過一會兒又減速，則會對行車的平順性產生較大影響，從而影響乘客的乘車體驗�！边@位知情人士表示。
